[aviation-fan]

Naja ich denke möglich sollte ein wirtschaftlicher Betrieb schon sein. Es gibt auch Airlines, die haben bei einer noch kleineren Flotte ebenfalls 2 oder sogar noch mehr Typen in der Flotte.
Ich denke jedenfalls, zwei kleinere Subflotten inkl. E190 günstig betrieben durch LGW dürften für AB billiger sein als entweder ständig 80-100 Pax in 737/A320 zu transportieren oder aber Q400 einzusetzen, die dann teils zu klein sind und wo man sich Umsatz und Passagiere entgehen lässt.
Für eine Airline, die Netzwerkairline sein will, sind meiner Meinung nach kleinere Fluggeräte zwischen 70 und 110 Sitzen unabdingbar.

[Faro2]

Naja ich denke möglich sollte ein wirtschaftlicher Betrieb schon sein. Es gibt auch Airlines, die haben bei einer noch kleineren Flotte ebenfalls 2 oder sogar noch mehr Typen in der Flotte.
Ich denke jedenfalls, zwei kleinere Subflotten inkl. E190 günstig betrieben durch LGW dürften für AB billiger sein als entweder ständig 80-100 Pax in 737/A320 zu transportieren oder aber Q400 einzusetzen, die dann teils zu klein sind und wo man sich Umsatz und Passagiere entgehen lässt.
Für eine Airline, die Netzwerkairline sein will, sind meiner Meinung nach kleinere Fluggeräte zwischen 70 und 110 Sitzen unabdingbar.

Für AB ist es natürlich irgendwie praktisch, dass man damit einen Teil des wirtschaftlichen Risikos auf die LGW abwälzen kann. Aber nochmals zur Flotte: Verschieden große Flugzeuge sind schon sinnvoll, da stimme ich dir zu, besser wäre dann aber doch, dass man eine "Flugzeugfamilie" hätte, so dass man z.B. die Crews nicht auf zwei Muster schulen müsste und auch die Wartung/Ersatzteillager etc etc besser zu bewirtschaften wären. So ist das zumindest weniger ökonomisch als zwei völlig verschiedenen Flugzeugtypen im Bestand zu haben. Andererseits fehlt es der AB bzw LGW aber sicher auch an Geld, um die Flotte entsprechend aufzubauen, so dass dieses nun vielleicht ein gehbarer Weg ist, um wenigstens ein klein wenig Kosten-effizienter zu werden.

[aviation-fan]

Ich denke nicht, dass LGW wirtschaftliches Risiko trägt, das liegt bei AB. Diese lassen gewisse Strecken einfach nur durch LGW befliegen (genauso wie LH gewisse Strecken von Cityline o.a. fliegen lässt). Und LGW dürfte einfach eine bessere Kostenbasis als AB haben.

Zur Flotte: Es gibt keinen größeren Turboprop als die Dash Q400 (oder ATR72), daher wäre die einzige Möglichkeit, eine halbwegs homogene Flotte aufzubauen, die 70 bis 110 Sitze umfasst, dann eine E170 hinzuzunehmen. Diese soll als Jet (der zudem noch relativ schwer ist) nicht gerade sehr günstig im Betrieb sein. Außerdem gibt es auch zwischen der E170/175 und der E190/195 Unterschiede, das sind sozusagen zwei getrennte Flugzeugsubfamilien. Ich denke, da die Q400 als Prop auf Kurzstrecken effizienter sein sollte, wiegt das die möglichen Vorteile einer homogeneren Flotte wieder auf (bzw. andersrum, der Spritverbrauch und das höhere Gewicht einer E170, was auch höhere Gebühren für ATC/an Flughäfen nach sich zieht, frisst den Vorteil einer homogenen Flotte womöglich auf).

[aviation-fan]

Air Berlin verkauft TopBonus an Etihad

Der Verkauf von TopBonus spült ca. 184 Mio. Euro in die Kassen. Ich denke, damit rettet Etihad AB (wiedermal) über den Winter und hilft dem AB-Vorstand, bei der nächsten Präsentation operative Gewinne zu verkünden. Dass diese dann auf diesem Einmaleffekt, dem Verkauf von Tafelsilber, beruhen, steht dann vermutlich nur im Kleingedruckten.

AB hat übrigens bei derzeitigem Kurs übrigens nur noch eine Marktkapitalisierung von ca. 180 Mio. Euro (Quelle). Rein finanziell hätte Etihad also AB auch längst ganz übernehmen können, aber das geht natürlich nicht als ausländische Airline wegen der Verkehrsrechte. Insofern ist die jetzige Schon-wieder-Rettung über das Meilenprogramm eine Alternativmöglichkeit.

[elpasotx1]

Ein längst überfälliger Schritt, den ich nicht weiter kommentieren mag.
Bleibt die Hoffung, das sich jetzt das Unternehmen nicht noch weiter in die Hände von Ethiad Airways begeben muss.
http://www.welt.de/wirtschaft/article11 ... bflug.html

[aviation-fan]

Ich bin mal gespannt, ob dazu in nächster Zeit noch mehr bekannt wird.
Klar war von Anfang an, dass Mehdorn nur kurze Zeit, nämlich bis 2013, bleiben würde. Aber jetzt der plötzliche Rücktritt kommt doch sehr abrupt. Hat Mehdorn die Schnauze voll und hat sich von sich aus zurückgezogen (mit dem Destaster beim BER als Tropfen, der das Fass zum Überlaufen bringt) oder aber hat das Board seinen Rücktritt gefordert, nachdem bisher keine nachhaltige Besserung eingetreten ist? Oder gibt es generell intern Unstimmigkeiten, z.B. über den künftigen Kurs?
Auffällig finde ich hierbei auch, dass Niki Lauda vor kurzem ebenfalls aus dem Unternehmen ausgeschieden ist und zuvor durchaus das eine oder andere Mal Unzufriedenheit mit dem jetzigen Unternehmenskurs gezeigt hat.

Interessant wird auch, ob es unter dem neuen Chef einen signifikanten Strategiewechsel geben wird (ich glaube eher nicht dran).

Und zu Etihad: Es ist vielleicht nicht schön, wenn große Unternehmensanteile in fremde Hände gehen,andererseits muss man auch sehen, wieviele hundert Millionen Euro Etihad schon in AB gepumpt hat. Ohne das Geld liegt es nicht allzu fern zu vermuten, dass es AB gar nicht mehr geben würde bei der Geldverbrennungsrate.... Und man kann es auch so sehen: Je mehr Geld Etihad bei AB versenkt hat, desto weniger Interesse werden sie daran haben, dass AB ganz pleite macht und das Geld komplett abgeschrieben werden muss. Man kann Etihad also als Fluch und Segen gleichzeitig betrachten.

[aviation-fan]

Kaum ist Mehdorn weg, kommt das nächste Sparprogramm:
http://www.airberlingroup.com/de/presse/pressemitteilungen/2013/01/15-airberlin-stellt-sich-Lean-und-Smart-auf

AB streicht 900 Stellen, will weitere 400 Mio. € in den nächsten zwei Jahren sparen, die Flotte weiter verkleinern und sich auf Kernmärkte konzentrieren.
Es werden sog. Kernstationen genannt: VIE, HAM, MUC, ZRH, STR, und man will das Geschäft an den Hubs DUS und TXL weiter ausbauen. Es soll auch mehr Flüge nach PMI geben.

Bei airliners.de wird auch über weitere Maßnahmen diskutiert. Angeblich wurde heute die Schließung der Base Maintenance DUS bekannt?! Angeblich will man den großen teuren Hangar in DUS lieber heute als morgen loswerden.

Das sieht alles für mich nach einem fortgesetzten und jetzt forcierten Schrumpfungskurs aus, der teils auch vor langjährigen Einrichtungen nicht halt macht (siehe NUE-Drehkreuz, jetzt das mit der Technik in DUS, falls das stimmt). Und es fallen tatsächlich 1/10 aller Stellen weg.
Ich denke, alle Flughäfen, die hier nicht als "Kernstation" genannt werden, haben von AB mehr denn je nichts mehr zu erwarten (höchstens noch weitere Streichungen und/oder Komplettrückzug).

[aviation-fan]

Air Berlin streicht 50 Flüge ab Paderborn

Damit streicht AB nach den Ereignissen im letzten Herbst in PAD schon zum zweiten Mal Flüge auf die Kanaren, lange nachdem diese zur Buchung freigegeben wurden. Begründung: "Nicht profitabel". Das ist dann gleichzeitig für mich ein weiteres Alarmzeichen. Nicht mal mehr im einstigen Brot-und-Butter-Geschäft kann man Flieger noch profitabel füllen. Komisch, wie Condor & Co. das machen??

Betroffene bereits gebuchte Kunden dürfen demnach entweder stornieren oder aber zu anderen Flughäfen fahren, was praktisch auf DUS hinauslaufen dürfte, da AB in der gesamten Region (DTM, PAD, FMO, HAJ) im Sommer keine Kanarenflüge mehr anbietet. Da könnte man fast auf die Idee kommen, dass die eigenen Flüge in DUS auf Kosten von PAD gefüllt werden sollen......
Dumm nur, dass betroffene Kunden gar nicht begeistert sein dürften und ich mir vorstellen könnte, dass diese AB in Zukunft meiden, wenn's geht. Schließlich weiß man ja nicht, ob die letztlich wirklich fliegen....

[aviation-fan]

Das Ergebnis 2012 von AB: http://ir.airberlin.com/de/ir/finanzmeldungen/ad-hoc-meldungen/2013/02/2013-02-21_Air-Berlin-PLC-schlie-t-2012-mit-Gewinn-ab---das-operative-Ergebnis-verbessert-sich-auf-EUR-70-2-Mio----Jahresergebnis-2011-angepasst

Zunächst ist man positiv überrascht, es gab einen kleinen Gewinn von 6,8 Mio. €. Auch das operative Ergebnis konnte verbessert werden, Effizienzprogramme scheinen also zumindest kleine erste Erfolge zu zeigen.

Dann kommt aber auch schon das "Aber":

- Gewinn kommt nur durch Einmaleffekte zustande, vor allem durch den Verkauf von topbonus - ohne diese 184 Mio. € kann sich jeder selbst ausrechnen, wie das Ergebnis dann ausgesehen hätte
- damit kann man sagen, dass AB noch immer nicht im Kerngeschäft über die Runden kommt
- man musste Berichtigungen für das Jahr 2011 durchführen, demnach betrug das Minus für 2011 nicht wie damals berichtet -272 Mio., sondern -420 Mio. € !
- damit berichtigt sich auch das Eigenkapital nach unten, mit Stand Dezember 2012 nur noch 130 Mio. €

Also bei einem Milliardenunternehmen wie AB halte ich es für extrem, wenn nur noch 130 Mio. € EK vorhanden ist, besonders wenn man ohne Einmaleffekte weiterhin hohe Verluste schreibt. Da ist es kurz vor 12 - entweder schafft AB genau jetzt den Turnaround durch die Sparprogramme, oder EY buttert nochmal Geld rein, oder aber spätestens nächsten Winter wird's wieder knapp.... Insbesondere, da AB mittlerweile schon quasi alles verscheuert hat, was es zu verscheuern gibt.

[aviation-fan]

Hier nochmal ein Bericht zu den gestrichenen Kanarenflügen ab PAD:
http://www.touristik-aktuell.de/nachrichten/cockpit/news/datum/2013/03/01/air-berlin-der-sommer-steht/

Hier spricht Touristikchef Altman von "einer extrem schlechten Auslastung".
Dann werfe ich erneut die Frage auf, irgendwas macht AB dann wohl falsch, wenn gleichzeitig die Kanarenflüge anderer Anbieter wie HK, DE ... ab Airports wie PAD oder FMO sehr gut gebucht sein sollen und diese Airlines kommenden Sommer mit größerem Gerät fliegen.


Außerdem wird in dem Artikel noch erwähnt, dass das Winterdrehkreuz in NUE wackelt - wie man sich schon lange denken konnte. Ob es fortgeführt wird, soll in den nächsten Tagen entschieden werden, optimistisch ist der AB-Manager aber nicht. Da kann man sich denken, was passieren wird ...