aviation-fan hat geschrieben:2500 m wären natürlich sowohl unter dem Sicherheitsaspekt als auch unter dem Aspekt weite Mittelstrecken mit den üblichen Flugzeugtypen gut.
Wobei man zur Sicherheit sagen muss, dass ein Startabbruch natürlich so kalkuliert sein muss, dass die verbleibende Runwaylänge zum Bremsen ausreicht. Ein Hinausschießen über mehrere hundert Meter ist wohl sehr unwahrscheinlich.
Hierbei frage ich mich auch, was eigentlich bei der Aufklärung des Zwischenfalls in DTM rausgekommen ist, wo eine AB 738 ein paar Meter über die Runway hinaus ist nach einem Startabbruch. Wo war da die Ursache?
Prinzipiell problematischer bzw. unkalkulierbarer sind wohl eher Landungen. Da kann es immer dazu kommen, dass man z.B. aufgrund von Wind etwas später aufsetzt als gedacht. Wobei die Landestrecke am FMO knapp 2000 bzw. 2200 m beträgt.
Dazu kann ich eventuell was sagen. Normalerweise reicht natürlich die Strecke von knapp 2200 Meter für die Landung locker, und für den Start normalerweise auch aus. Auf dem Weg in die Kanaren waren wir öfters in den vollbesetzten 738 von AB wohl "erst" auf den letzten 300 bis 350 Metern hochgekommen.
Der Unfall In Dortmund lag an mehreren Faktoren: Erst einmal der relativ späte Startabbruch bei 120 Knoten bzw. dann die aktivierung des revers thrusts bei 125kts, das waren zwei kts vor V1 und nach knapp 1000 Metern Runway. Die verbleibenden 1000 bzw.1080 Meter dürften da reichen, nur dank des Schneetreibens am Airport war die Runway natürlich nicht komplett frei, sondern verschneit/vereist. Das wird natürlich bei der Berechnung von V1, VR usw. mit einbezogen, dabei werden jedoch nur standardisierte Werte benutzt, welche besonders bei Eis und Schnee nicht exakt übereinstimmen. Somit kam dann die Maschine "lediglich" 23 Meter hinter dem letzten Stück Beton zum Stillstand. Ein Grund der von der BFU nicht ausgeschlossen wurde und eventuell ein paar Meter gekostet hat, war die Tatsache, dass die Geschwindigkeitsabnahme ab 60kts verringert wurde, evtl. wurden also die Thrust Reverser heraus genommen.
Hier noch der Bericht (auf Englisch von avherald) der BFU:
The German Bureau for Air Accident Investigation (BFU) reported on Apr 8th 2010, that following de-icing - during which the crew noticed de-icing fluid running down their side windows although de-icing personnel said they did not apply de-icing fluid forward of the entrance doors - the airplane taxied to runway 06. The crew had computed their V1 at 127 KIAS.
There had been significant snow fall, the runway was closed and cleared multiple times in the morning. Following a friction measurement the runway was opened shortly before departure of AB-2450.
Following a normal engine acceleration to 97% N1 the crew released the brakes at about 40% N1, the engines reached full power at a ground speed of 20 knots. At 80 KIAS the crew performed the normal cross check of airspeeds with both air speed indicators showing 80 knots (in agreement). When the first officer called V1 when his ASI showed 127 KIAS, the captain checked his ASI and read a speed below 120 KIAS and found the IAS disgree warning illuminated. He therefore decided to reject the takeoff, reduced thrust to idle, spoilers deployed, thrust reversers were deployed and full reverse thrust applied. The crew selected the flaps to 30 degrees. At the time, when the thrust levers were pulled back to idle, the airplane had reached a ground speed of 125 knots and had travelled 950 meters down the runway. During engine deceleration the aircraft accelerated up to 130 knots ground speed before the airplane began to slow down reaching 45 knots 19 seconds later. The airspeed reduced from 45 to 0 knots during the following 13 seconds. During the slow down a deceleration of 0.31G were measured down to 60 KIAS, subsequently the deceleration reduced to 0.11G. The airplane overran the end of the runway with a ground speed of 22 knots and came to a stop 83 meters past the runway end and 23 meters past the end of the paved surface and about 10 meters to the right of the approach lighting runway 24 on a snow covered grassy downslope. All wheels sunk into soft ground, however no other part of the aircraft touched the ground.
10 minutes prior to the takeoff roll the runway friction coefficients had been measured resulting in values 62, 71 and 70 (total 68).
Following the overrun the airport was closed for 13:45 hours.
The BFU conducted several tests including the static pitot system, that showed no malfunction of the airplane systems. The BFU noticed a disagreeing position of the Angle of Attack Sensors by about 4 degrees on the ground, the subsequent test however confirmed no anomaly or malfunction existed.
Die Verlängerung auf 2500 bzw 2600 Meter wäre sicherlich von Vorteil, auch wenn ich nicht weiß bzw. nicht unbedingt glaube, dass eine verlängerte Runway bedeutet, dass der Airport für z.B. Condors 757 interessanter wird. Aber wer weiß wie es in 10 Jahren aussieht, vielleicht ist dann ja schon eine 787 am FMO stationiert und bedient Dubai und Rio
Naja, lassen wir die Wünsche...