[B777]

In der morgigen (Freitag) Lokalzeit im WDR ab 19:30 folgendes Thema:


Startbahnverlängerung adè?
Der Flughafen Münster-Osnabrück hat jahrelang für eine Startbahnverlängerung gekämpft. 3.600 Meter sollten es sein. Und nun? Der NABU erstritt vor Gericht eine Verkürzung auf 3.000 Meter. Die Passagierzahlen stürzten um 22 Prozent ab. Der Billigflieger Ryanair wurde eingekauft. Aber ist die Startbahnverlängerung noch nötig?


Beitrag wie immer anschließend auch in der WDR Mediathek

[aviation-fan]

Land bekennt sich zur Startbahnverlängerung am FMO

Groschek scheint damit beim FMO alles beim Alten belassen zu wollen (Einordnung neben DUS und CGN im nächsten Luftverkehrskonzept, positive Einstellung gegenüber der Bahnverlängerung).

[Albatros]

Die Aussagen Groscheks sehe ich außerordentlich kritisch, zumal die Grünen in der Koalition einiges mitzureden haben. Im Augenblick ist das nur die übliche Schönfärberei. Auch in den alten Luftverkehrskonzepten der Landesregierungen wurde dem FMO eine gewisse Bedeutung zugesprochen, was hat es gebracht? Nichts sonderlich berauschendes. Papier ist geduldig.

[elpasotx1]

Meine Meinung, das "Ding" Startbahnverlängerung wird in absehbaren Jahren eh nicht realisiert. Scheitern wird es an den Kosten und den Bedarf, der gar nicht vorhanden ist.
Schade!

[Albatros]

Ich halte eine Startbahnverlängerung aus Sicherheitsgründen um zumindest 300 m für zwingend notwendig. Was würde z. B. bei einem in letzter Sekunde notwenigen Startabbruch passieren?
Die Maschiene würde u. U. über die Straße in das dahinterliegende Loch rutschen, Überlebenschanchen gleich null. Das der Sichheitsaspekt bzgl. des Themas Verlängerung scheinbar keine sonderlich wichtige Rolle zu spielen scheint verwundert mich schon sehr.

[aviation-fan]

2500 m wären natürlich sowohl unter dem Sicherheitsaspekt als auch unter dem Aspekt weite Mittelstrecken mit den üblichen Flugzeugtypen gut.

Wobei man zur Sicherheit sagen muss, dass ein Startabbruch natürlich so kalkuliert sein muss, dass die verbleibende Runwaylänge zum Bremsen ausreicht. Ein Hinausschießen über mehrere hundert Meter ist wohl sehr unwahrscheinlich.
Hierbei frage ich mich auch, was eigentlich bei der Aufklärung des Zwischenfalls in DTM rausgekommen ist, wo eine AB 738 ein paar Meter über die Runway hinaus ist nach einem Startabbruch. Wo war da die Ursache?

Prinzipiell problematischer bzw. unkalkulierbarer sind wohl eher Landungen. Da kann es immer dazu kommen, dass man z.B. aufgrund von Wind etwas später aufsetzt als gedacht. Wobei die Landestrecke am FMO knapp 2000 bzw. 2200 m beträgt.
In DTM ist es noch deutlich knapper (1700 m) und damit wirklich potenziell noch problematischer, zumindest bei größeren Typen wie 738, 739 oder A321 (siehe Zwischenfall mit Nouvelair A321). Übrigens hatte MOL vor ein paar Jahren mal DTM öffentlich als Flughafen für Ryanair genau deswegen ausgeschlossen, angeblich zu kurze Bahn für seine Flieger.

Das Problem ist, dass am FMO vor langer Zeit unter anderen Bedingungen mit 3000 bzw. 3600 m Planungen begonnen wurde. Unter heutigen Aspekten wären natürlich 2400 oder 2500 m viel, viel sinnvoller und bedarfstechnisch meiner Meinung nach auch problemlos darstellbar bzw. gutachterlich nachweisbar. PAD hatte in der Hinsicht auch wenig bis keine Probleme, nur über die Flugzeiten wird nun gerichtlich gestritten.
Nur müsste man am FMO für 2500 m o.ä., das wurde im bisherigen Verfahren ja immer so gesagt, eine komplett neue Planfeststellung beginnen, was wieder ewig dauert und Geld kostet.
Meine Vermutung ist, dass die jetzigen 3000 m Planungen durchgezogen werden und dann die politische Diskussion losgeht, ob tatsächlich gebaut wird. Da ist dann wohl die Frage, wie die Situation bis dahin am FMO aussieht (Wachstum oder weiterer Niedergang) und wie dann Pest gegen Cholera abgewogen werden. Viel Geld für nicht benötigte Runway-Meter ausgeben, oder viel Geld für nichts (ewig lange Planungen, Bilanzkorrekturen in den FMO-Bilanzen) ausgeben? Wenn man so einfach da rauskommen und alles abbrechen könnte, hätte man es vermutlich schon längst getan.

Für den FMO wäre das einzig Gute, wenn die Bahnverlängerung nicht umgesetzt wird, dass dann die jetzige unbefristete Betriebserlaubnis mit den 24/7-Zeiten bleibt. Wobei auch diese ja in der jetzigen Situation wenig bis nichts zu bringen scheinen.

[Flightsimmer_FMO]

2500 m wären natürlich sowohl unter dem Sicherheitsaspekt als auch unter dem Aspekt weite Mittelstrecken mit den üblichen Flugzeugtypen gut.

Wobei man zur Sicherheit sagen muss, dass ein Startabbruch natürlich so kalkuliert sein muss, dass die verbleibende Runwaylänge zum Bremsen ausreicht. Ein Hinausschießen über mehrere hundert Meter ist wohl sehr unwahrscheinlich.
Hierbei frage ich mich auch, was eigentlich bei der Aufklärung des Zwischenfalls in DTM rausgekommen ist, wo eine AB 738 ein paar Meter über die Runway hinaus ist nach einem Startabbruch. Wo war da die Ursache?

Prinzipiell problematischer bzw. unkalkulierbarer sind wohl eher Landungen. Da kann es immer dazu kommen, dass man z.B. aufgrund von Wind etwas später aufsetzt als gedacht. Wobei die Landestrecke am FMO knapp 2000 bzw. 2200 m beträgt.

Dazu kann ich eventuell was sagen. Normalerweise reicht natürlich die Strecke von knapp 2200 Meter für die Landung locker, und für den Start normalerweise auch aus. Auf dem Weg in die Kanaren waren wir öfters in den vollbesetzten 738 von AB wohl "erst" auf den letzten 300 bis 350 Metern hochgekommen.

Der Unfall In Dortmund lag an mehreren Faktoren: Erst einmal der relativ späte Startabbruch bei 120 Knoten bzw. dann die aktivierung des revers thrusts bei 125kts, das waren zwei kts vor V1 und nach knapp 1000 Metern Runway. Die verbleibenden 1000 bzw.1080 Meter dürften da reichen, nur dank des Schneetreibens am Airport war die Runway natürlich nicht komplett frei, sondern verschneit/vereist. Das wird natürlich bei der Berechnung von V1, VR usw. mit einbezogen, dabei werden jedoch nur standardisierte Werte benutzt, welche besonders bei Eis und Schnee nicht exakt übereinstimmen. Somit kam dann die Maschine "lediglich" 23 Meter hinter dem letzten Stück Beton zum Stillstand. Ein Grund der von der BFU nicht ausgeschlossen wurde und eventuell ein paar Meter gekostet hat, war die Tatsache, dass die Geschwindigkeitsabnahme ab 60kts verringert wurde, evtl. wurden also die Thrust Reverser heraus genommen.
Hier noch der Bericht (auf Englisch von avherald) der BFU:

The German Bureau for Air Accident Investigation (BFU) reported on Apr 8th 2010, that following de-icing - during which the crew noticed de-icing fluid running down their side windows although de-icing personnel said they did not apply de-icing fluid forward of the entrance doors - the airplane taxied to runway 06. The crew had computed their V1 at 127 KIAS.

There had been significant snow fall, the runway was closed and cleared multiple times in the morning. Following a friction measurement the runway was opened shortly before departure of AB-2450.

Following a normal engine acceleration to 97% N1 the crew released the brakes at about 40% N1, the engines reached full power at a ground speed of 20 knots. At 80 KIAS the crew performed the normal cross check of airspeeds with both air speed indicators showing 80 knots (in agreement). When the first officer called V1 when his ASI showed 127 KIAS, the captain checked his ASI and read a speed below 120 KIAS and found the IAS disgree warning illuminated. He therefore decided to reject the takeoff, reduced thrust to idle, spoilers deployed, thrust reversers were deployed and full reverse thrust applied. The crew selected the flaps to 30 degrees. At the time, when the thrust levers were pulled back to idle, the airplane had reached a ground speed of 125 knots and had travelled 950 meters down the runway. During engine deceleration the aircraft accelerated up to 130 knots ground speed before the airplane began to slow down reaching 45 knots 19 seconds later. The airspeed reduced from 45 to 0 knots during the following 13 seconds. During the slow down a deceleration of 0.31G were measured down to 60 KIAS, subsequently the deceleration reduced to 0.11G. The airplane overran the end of the runway with a ground speed of 22 knots and came to a stop 83 meters past the runway end and 23 meters past the end of the paved surface and about 10 meters to the right of the approach lighting runway 24 on a snow covered grassy downslope. All wheels sunk into soft ground, however no other part of the aircraft touched the ground.

10 minutes prior to the takeoff roll the runway friction coefficients had been measured resulting in values 62, 71 and 70 (total 68).

Following the overrun the airport was closed for 13:45 hours.

The BFU conducted several tests including the static pitot system, that showed no malfunction of the airplane systems. The BFU noticed a disagreeing position of the Angle of Attack Sensors by about 4 degrees on the ground, the subsequent test however confirmed no anomaly or malfunction existed.

Die Verlängerung auf 2500 bzw 2600 Meter wäre sicherlich von Vorteil, auch wenn ich nicht weiß bzw. nicht unbedingt glaube, dass eine verlängerte Runway bedeutet, dass der Airport für z.B. Condors 757 interessanter wird. Aber wer weiß wie es in 10 Jahren aussieht, vielleicht ist dann ja schon eine 787 am FMO stationiert und bedient Dubai und Rio Naja, lassen wir die Wünsche...

[aviation-fan]

Danke für die Erklärungen!

Die hier vorgeschlagenen paar hundert Meter mehr, ich habe jetzt einfach mal 2500 m gesagt, sind eher auf jetzt schon fliegende Muster bezogen. Meinetwegen 738 o.ä. Auch wird die künftige Flugzeuggeneration (MAX/neo) schwerer als die jetzige, also mal abwarten, wie sich das auf die Start- und Landeperformance auswirken wird.
Ich denke, da wollte niemand auf Strecken nach Rio o.ä hinaus.

[Gerry]

Je länger die RWY ist, desto höher ist V1 und dementsprechend mehr Zeit hat man um den Start abzubrechen. Da es bei den Problemen wirklich um Sekunden ankommt, sehe ich in einer Verlängerung schon einen großen Sicherheitsgewinn. Die Flugzeuge werden ja auch nicht kleiner.

Wie schaut es momentan eigentlich mit dem Einsatz der Reverser aus? Wenn eine längere Bahn auch spürbar weniger Umkehrschub bedeutet, hätten wir ja sogar einen Lärmvorteil.

[Flightsimmer_FMO]

Je länger die RWY ist, desto höher ist V1 und dementsprechend mehr Zeit hat man um den Start abzubrechen. Da es bei den Problemen wirklich um Sekunden ankommt, sehe ich in einer Verlängerung schon einen großen Sicherheitsgewinn. Die Flugzeuge werden ja auch nicht kleiner.

Wie schaut es momentan eigentlich mit dem Einsatz der Reverser aus? Wenn eine längere Bahn auch spürbar weniger Umkehrschub bedeutet, hätten wir ja sogar einen Lärmvorteil.

Stimmt auch wieder

Naja, letztenendes schon. Nur wenn sich jemand heute beschwert, dass es ihnen durch 10 mal für 10 sekunden reverser hören zu laut ist, dann verstehe ich das auch nicht... Und, zumindest ich habe viele Flugzeuge beobachten/mit ihnen hier landen können, wo immer nur in den Idle Reverse gegangen wurde, und da sind die Triebwerke genau so laut wie im Idle... Zumindest wird er ja auch nicht "wirklich" hier gebraucht. Dazu ein vergleich, mit dem ich gerne die Leistungsfähigkeit der Bremsen an Flugzeugen beweise:

Wie wir alle wissen, in Dortmund sinds 2000 Meter Bahn, landung 06--> ein wenig Gefälle nach unten, 737-800/A319, wie auch immer, dann nochmals 300 Meter weniger, um perfekt in der Touchdown-Zone aufzusetzen. Nun passierts wohl oft noch, dass das Flugzeug über C abrollt, sprich nochmal -300 Meter. Ergo kommen wir auf 1100 Meter landing distance mit einem 55 Tonnen Flieger 6 Meter bergab.

Somit denke ich, dass sich dadurch nicht wirklich ein großer Vorteil ergibt. Natürlich weiß ich nicht, in wiefern die Piloten das nutzen würden, und ihr Landeverhalten ändern, und wie viele Db das dann ausmachen würde.
Ich denke, dass zumindest der Bedarf dafür da ist. Nicht nur für die Bahn sondern besonders für die Bewohner hier in der Nähe, welcher meiner Meinung nach einfach nicht ausgenutzt wird... . Würden die FLugzeuge wieder voller und wieder zahlreicher am FMO erscheinen, könnte man auch durchaus über solch eine Verlängerung nachdenken.