[Air_Rene]

In den Artikeln geht es zwar um PAD, aber ich finde den Airport schon mit dem FMO vergleichbar und da stellt sich mir ehrlich gesagt die Frage, warum kann das PAD, warum sind die dort so ambitioniert und am FMO nicht. Dort verfolgt man das Ziel sich zu verkleinern, in Form der geplanten Schließung vom T1, was ja eigentlich gerade den FMO so charmant macht, das er nicht überfüllt ist und sehr viel Platz beitet.
Und am FMO hört man nichts weiter von, dass die aktiv sich um TK/Istanbul bemühen oder den Ausbau mit Ryanair/dem Chartergeschäft fokussieren, da folgt eher eine negative Schlagzeile die andere und neue Ziele kommen in dem Bereich auch nicht, obwohl Potential doch da wäre, wenn es denn ein Angebot gäbe.


https://m.facebook.com/story.php?story_ ... sn=scwspwa
-> im Sommer dreimal wöchemntlich nach HRG

https://www.aerotelegraph.com/eine-turk ... t-fuer-uns
-> möchte das Pauschal- u. Individualgeschäft weiter ausbauen, Ziel Marke 2025 800.000 Fluggäste

[Christian]

Ich sehe erstmal nur Wünsche und Versuche. Drehkreuz Istanbul mit TK hatten wir am FMO schon. SAW 4/7 mit Pegasus ebenfalls.
Natürlich arbeitet man am FMO auch an diesen Themen.

Der FMO wird in diesem Jahr min. 950.000 Passagiere erreichen und hat 2024 die Chance die Millionen erstmals wieder zu überschreiten.

Des weiteren macht man große Schritte beim Thema regenerative Energieezeugung für Wirtschaft und Fliegerei (Photovoltaik auf den Parkhäusern, Energiepark FMO, Grünes Rechenzentrum) und Ansiedlungen von Unternehmen am Flughafen.
Da ist die Umwidmung des Terminal 1 nur ein Baustein für die Zukunft. Die geplante Umwidmung der Flächen östlich des Terminals wird weitere interessante Nutzungen an den FMO holen und Arbeitsplätze und zusätzliche Einnahmen generieren.

Mit der Sicherung des Standortes durch mehr Arbeitsplätze und Einnahmen und eine bessere wirtschaftliche Situation entsteht auch Potential und Bereitschaft in die Aquise von Fluggesellschaften zu investierend. Denn: Um mit den Ryanairs, Pegasus und WIZZ-Airs der Welt Geld verdienen zu können, muss man einen langen Aten haben und bereit sein, zunächst Geld zu investieren.
Wenn das Angebot dann ankommt und bestehen, bzw. sich weiter entwickeln kann, erst dann wird man damit auch wirtschaftlich einen positiven Effekt erzielen.

[BoingA323]

Wenn wir weiter in der Vergangenheit gucken, dann wird ganz schnell Klar, hinter strecke Ankündigungen und ähnliches beim Pad ist immer ganz viel wisch dabei , wenn überhaupt , dann sind solche Verhandlung , zum Zeitpunkt der Ankündigung , immer erst ganz am Anfang gewesen..... Und selten ist es dann was geworden.

Übrigens, " große Fresse, nix dahinter" könnte der FMO auch mal ganz gut , vor Schwarz nämlich.

Mir ist es da leider nur sehr selten was positives zu hören, dann aber mit gespeicherten Hintergrund.

[doppeldecker]

laut AEROtelegraph werden LX und OS ihre Stecken von NUE nach VIE und ZRH einstellen.
Wahrscheinlich um NUE-FRA zu stärken.
Das sagt doch einiges über eventuelle Hoffnungen aus, jemals aus dem LH-Konzern eine weitere Drehkreuz-Verbindung an den FMO zu bekommen.

[Mariussk]

Auch solche Bestellungen von Flugzeugen wie der E2/A220, die perspektivisch die CRJ 900 der Cityline ablösen werden, stimmt nachdenklich, wie oft dann eine Verbindung wie FMO-FRA noch geflogen werden kann, ohne meist halb leer zu fliegen. Wenn es perspektivisch auf 21/7 das ganze Jahr hinaus laufen würde, würde doch viel Attraktivität verloren gehen. Jedoch sollte PAD vor dem gleichen Problem stehen.

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa ... embraer-e2

«Wir stehen vor einer Großbestellung von 80 Flugzeugen. 40 kleinere Narrowbodies mit 120 bis 140 Plätzen werden an die Cityline 2 gehen», so Spohr. Zur Auswahl stünden Embraers E-Jet-Familie oder der Airbus A220, erklärte der Lufthansa-Group-Chef.

[aviation-fan]

laut AEROtelegraph werden LX und OS ihre Stecken von NUE nach VIE und ZRH einstellen.
Wahrscheinlich um NUE-FRA zu stärken.
Das sagt doch einiges über eventuelle Hoffnungen aus, jemals aus dem LH-Konzern eine weitere Drehkreuz-Verbindung an den FMO zu bekommen.

Meiner Meinung nach war/ist die Wahrscheinlichkeit, dass LH (=die LH-Gruppe) in Konkurrenz zu den eigenen Linien FRA und MUC auch noch andere Drehkreuze anbietet, schon immer verschwindend gering. Generell ist meine Meinung, dass nach dem Ende der CDG-Verbindung jedes andere Drehkreuz außer vielleicht noch IST/SAW sehr unwahrscheinlich ist.

Auch solche Bestellungen von Flugzeugen wie der E2/A220, die perspektivisch die CRJ 900 der Cityline ablösen werden, stimmt nachdenklich, wie oft dann eine Verbindung wie FMO-FRA noch geflogen werden kann, ohne meist halb leer zu fliegen. Wenn es perspektivisch auf 21/7 das ganze Jahr hinaus laufen würde, würde doch viel Attraktivität verloren gehen.

Das wird zwar meiner Meinung nach noch dauern, da die CR9 ja nicht unmittelbar vor einer Ausflottung stehen, aber das ist eine gute Frage. Das von dir beschriebene Szenario Reduktion auf 21/7 wäre denkbar, aber auch, dass durch organisches Wachstum und/oder Marktstimulation auf Dauer höhere Paxzahlen generiert werden. Mit Marktstimulation meine ich, dass größeres, effizientes Gerät geringere direkte Betriebskosten pro Sitzplatz haben dürfte, was man bei der Preisgestaltung von Ticketpreisen nutzen könnte.
Irgendwo habe ich auch mal gelesen, dass ein A220-100 nicht teurer, sondern sogar günstiger als ein CRJ zu betreiben sei - falls das stimmen sollte, könnte man die bisherige Frequenz weiterfliegen, so für Business-Kunden attraktiv bleiben und die Erlöse hoch halten, auch wenn die Auslastung auf dem Papier bescheidener wird.
Ich erinnere mich, dass schon bei der Ausflottung der CRJ700 das Ende oder zumindest eine deutliche Reduktion der FMO-FRA-Linie vorhergesagt wurde - gekommen ist es nicht so, sondern letztlich sind die Paxzahlen der FRA-Linie gestiegen, ich meine von etwa 90.000-100.000 pro Jahr im 70-Sitzer auf über 130.000 pro Jahr im 90-Sitzer.

[Mariussk]

Das wird zwar meiner Meinung nach noch dauern, da die CR9 ja nicht unmittelbar vor einer Ausflottung stehen, aber das ist eine gute Frage. Das von dir beschriebene Szenario Reduktion auf 21/7 wäre denkbar, aber auch, dass durch organisches Wachstum und/oder Marktstimulation auf Dauer höhere Paxzahlen generiert werden. Mit Marktstimulation meine ich, dass größeres, effizientes Gerät geringere direkte Betriebskosten pro Sitzplatz haben dürfte, was man bei der Preisgestaltung von Ticketpreisen nutzen könnte.
Ich erinnere mich, dass schon bei der Ausflottung der CRJ700 das Ende oder zumindest eine deutliche Reduktion der FMO-FRA-Linie vorhergesagt wurde - gekommen ist es nicht so, sondern letztlich sind die Paxzahlen der FRA-Linie gestiegen, ich meine von etwa 90.000-100.000 pro Jahr im 70-Sitzer auf über 130.000 pro Jahr im 90-Sitzer.

Bei neuen Flugzeugen wird ja immer von einer Reduktion des Verbrauchs von 20-25% gesprochen. Wenn dies wirklich so erreicht werden kann, könnte ich mir vorstellen, dass die Betriebskosten einer E190E2 nicht weit entfernt, von denen einer CRJ liegen und somit mit Glück auch die benötigte Auslastung niedriger ist.

[aviation-fan]

Genau, ich habe gerade meinen Beitrag noch editiert und einen Abschnitt hinzugefügt, der genau in diese Richtung geht.
Wir können natürlich nur spekulieren und kennen keine Zahlen für das Zusammenspiel aus Erlösen und Kosten.... Daher können wir nur abwarten und sehen, was passiert.

[aviation-fan]

An anderer Stelle werden die Paxzahlen, die dieses Jahr sehr gut bzw. deutlich höher als ursprünglich mal zu erwarten ausfallen, erwähnt.

Ich frage mich, ob und wann diese Entwicklung auch wieder zu einem "bunteren" Angebot führen wird.

Die aktuelle Entwicklung ist ja, dass man einerseits bei AYT und PMI Rekordvolumina transportiert bei offenbar, laut FMO, sehr guten Auslastungen.
Laut fmo.de kommen inzwischen diese beiden Ziele nur im Sommerflugplan auf über 500.000 Pax, für den Winter kann man noch "ein paar" hinzuaddieren.
Gleichzeitig fallen andererseits immer mehr Ziele/Zielgebiete weg, teils saisonal, teils ganz, und es kommt nichts Neues in diesen Feldern. Ich meine insbesondere den gesamten türkischen Ethnosektor/VFR und, zumindest im WFP, die Kanaren. Aber auch andere Ziele, die es in den letzten ca. 10 Jahren mal gab und nach denen in den Social Media immer wieder gefragt wird, sind bisher dauerhaft weg (z.B. AGP).
Der touristische Plan wird, trotz steigender Gesamtzahlen, tendenziell immer dünner und das wird nach meinem Eindruck in der Bevölkerung, von den Reisebüros bis zu den Endkunden, auch durchaus sehr deutlich so wahrgenommen.

Meiner Meinung nach müssten die Airlines doch prinzipiell sehen, dass bei einem passenden Angebot (nichts zu exotisches, passende Frequenz etc.) am FMO durchaus einiges an Nachfrage da wäre. Wie immer dürften viele Faktoren zusammenkommen, warum trotzdem kein Angebot abseits der Standards geschaffen wird. Bei den Kanaren spielen vermutlich operative Gründe eine Rolle (man müsste eine Maschine am FMO stationieren oder Basen auf den Kanaren haben). Bei vielen anderen Zielen habe ich den Eindruck, dass auch die Konzentration auf DUS eine Rolle spielt bzw. diese sich sogar noch verstärkt. Offenbar fliegt man wie gewohnt lieber dort die zehnte Frequenz nach Izmir, Malaga oder sonstwo hin, anstatt so etwas mal 2/7 ab FMO anzubieten. Und man hat zwar mit FR und bald wieder PC auch LCC am Platz und diese schaffen aktuell etwas höhere Kapazitäten, scheinen sich aber weiter beim Thema neue Ziele zurückzuhalten.

[ausfly]

Leider liegt die von Dir genannte Entwicklung ja durchaus im Trend und ist nicht FMO-spezifisch. Wenn ich es richtig überblicke, ist an den meisten kleineren Airports die Anzahl der angeflogenen Ziele in den letzten Jahren und Monaten immer weiter zurück gegangen: Und dies gilt selbst an Airports, an denen es noch zumindest im Sommer stationierte Maschinen gibt und flexibel eingesetzt werden könnte.

Für den kommenden Sommer gibt es diese Entwicklung bereits auch wieder exemplarisch bei den TUI-Programmen in PAD und FKB zu beobachten: da werden dann z.B. KGS, RHO usw. immer weiter gekürzt, um z.B. noch eine weitere PMI-Runde ins Programm zu nehmen. Und für den FMO ist ja ähnliches zu erwarten: Teneriffa raus, eine Reduktion von KGS auf 1/7 analog zu FKB und PAD halte ich für nicht unwahrscheinlich. Dafür den 31. und 32. Umlauf pro Woche nach PMI rein. Ist zwar reine Spekulation meinerseits, würde mich aber nicht wundern, wenn es so käme. Das wirtschaftliche Potenzial selbst des 30+x-ten Fluges pro Woche nach PMI ist offenbar immer noch höher, als das eines wöchentlichen Fluges nach TFS.

Darüber hinaus könnten die schönen Zahlen aber eigentlich noch deutlich besser sein, jedoch scheint sich der FMO mit der Akquise aktuell recht schwer zu tun. Hier stellen sich mir viele Fragen sowohl in Bezug auf den kommenden Winter, wie auf den Sommer:
- Warum haben selbst ERF, RLG und SCN durchgängige AYT-Verbindungen im Winter, die seit Monaten buchbar sind, und der FMO nicht?
- Warum kamen die Freischaltungen von AYT rund um Weihnachten und PMI-Aufstockungen so unglaublich spät?
- Warum gelingt es nicht z.B. analog zu FDH mit LPA zumindest temporäre Charterketten auf die Kanaren aufzulegen, wenn es sich schon nicht über den ganzen Winter lohnt?
- Was ist eigentlich in den Osterferien zu erwarten? In der ersten Ferienwoche gibt es Stand jetzt 3 Flüge nach PMI, 1 nach HRG und reichlich AYT: Lohnen sich die Kanaren nicht mal mehr in den Ferien?
- Warum kommt das Sommerprogramm auch diesmal wieder so spät?
- usw.
Zudem finde ich die Kommunikation zu diesen Punkten - gerade aufgrund der späten Freischaltungen - sehr dünn. Man muss sicher nicht jede Frage auf Social Media beantworten, aber etwas mehr Infos zum Stand der Dinge wären hilfreich, z.B. dass es sich lohnen könnte noch 4 Wochen mit der Buchung zu warten, oder, dass es nächsten Sommer auch Flüge auf die griechischen Inseln geben wird etc. Man darf sich sonst nicht wundern, wenn Kunden woanders buchen, weil schlicht nicht kommuniziert wird, ob und wann es voraussichtlich Angebote oder Infos dazu gibt,