Laut einem früheren WN Artikel muss der DFS FMO Tower auch Freigaben für den Einflug in die FMO Luft Kontrollzonen geben. Also nicht nur die Maschinen beim Starten und Landen zusehen. Ist wohl ein wenig mehr Arbeit, wie man so denkt. Wenn das in Saarbrücken gut klappt, könnte das auch schneller kommen. So in Verkehrsschwachen Zeiten in der Nacht könnte das mit den Remote Tower funktionieren. Dann könnte die DFS beim FMO und andere Flughäfen über die Zeit in kleinen Schritten reduzieren, und in LEJ Zentralisieren. Dann nur noch Lotsen Morgens bis Abends in den Towern lassen. Das ganz ohne Lotsen vor Ort dürfte wohl sehr schwierig werden. Ich denke da z.B. an schwierigen Wetterbedingungen und Bahnverhältnisse. Da wird sich der Lotse in Leipzig mit nur den Monitor schwer darauf einstellen können. Oder wenn an mehreren Flughäfen GA Verkehr in die Kontrollzonen ohne Erlaubnis fliegt.
Also ich sehe darin den Lotsen im Tower abzuschaffen ein sehr riskantes Vorhaben. Bei schlechtem Wetter oder viel Verkehr ist es halt besser einen Lotsen vor Ort zu haben. Und per Monitor kann man auch nicht alles sehen. Also ich bin eindeutig dagegen.
Die ein oder andere Befürchtung (was passiert, wenn...) kann man vielleicht haben, ich bin da aber kein Experte.
Ich finde vor allem die Begründung des DFS für das Vorhaben kritikwürdig. Denn soweit ich es mitbekommen habe, wird es ausschließlich mit Wirtschaftlichkeit begründet (Kostensenkung). Letztes Jahr hat die DFS einen Gewinn von 56,8 Mio. € ausgewiesen trotz eines sehr schwierigen Jahres (rückläufige Flugbewegungen). Dabei ist die DFS laut Gesellschaftsvertrag ein nicht gewinnorientiertes Unternehmen. Meiner Meinung nach ist Flugsicherung eine staatlich-hoheitliche Sicherheitsaufgabe, die nicht unbedingt dicke Gewinne erwirtschaften muss.
Es wurde hier oder woanders geschrieben, dass die großen DFS Flughäfen die Flugsicherung der kleinen Flughäfen Subventionieren. Vermutlich ist das den großen und deren Kunde ein Dorn im Auge. Jetzt versucht die DFS bei den kleinen die Kosten zu senken. Die kleineren Flughäfen können sich ja Rückstufen lassen, und die Flugsicherung von TTC oder Austro Control bestellen und bezahlen. Sieht für die kleinen daher nicht gut aus.
Die Frage ist, wie die jetzigen Pläne so hier umsetzbar sind. Das wurde z.B. im Saab Werbefilmchen doch recht vereinfacht dargestellt.
Beebo12 hat geschrieben: Die kleineren Flughäfen können sich ja Rückstufen lassen, und die Flugsicherung von TTC oder Austro Control bestellen und bezahlen.
Wer von denen wird das freiwillig machen wollen? Würde bedeuten: von bisher kostenlos, auf einen 7stelligen Betrag der auf den operativen Kostenteil der kleinen Airports drückt!
aviation-fan hat geschrieben:Letztes Jahr hat die DFS einen Gewinn von 56,8 Mio. € ausgewiesen trotz eines sehr schwierigen Jahres (rückläufige Flugbewegungen). Dabei ist die DFS laut Gesellschaftsvertrag ein nicht gewinnorientiertes Unternehmen. Meiner Meinung nach ist Flugsicherung eine staatlich-hoheitliche Sicherheitsaufgabe, die nicht unbedingt dicke Gewinne erwirtschaften muss.
Das macht sie auch nicht, der Gewinn muss wieder an die Airlines ausgeschüttet werden! Weder die DFS noch der Bund als Eigentümer bekommt das Geld. Die DFS soll lediglich kostendeckend arbeiten.
Das Problem ist die Wirtschaftlichkeit der zum Teil staatlichen Flugsicherungen, sie sind nicht effizient genug!
Herr Döbberthin vom FMO sieht die Tendenz, Tower an kleineren Plätzen zu schließen, schätzt aber ein, dass das am FMO in den nächsten 10 Jahren nicht passiere. Der Luftraum am FMO sei mit der heutigen Technik nicht aus der Ferne kontrollierbar.
So ein TTC oder Austro Control dürfte eher bei 2 bis 4 Mio. Jährlichen Kosten liegen. Die zahlen ihren Lotsen wohl geringere Löhne. Die Frage ist, wie ausgereift die Technik und Konzepte sind, um da überhaupt große Einsparungen zu erzielen. In Erfurt und Dresden scheint man das Remote Tower Konzept mit einen Österreichischen Anbieter nicht am laufen zu bekommen. In Saarbrücken will man es wohl mit einen Schwedischen Anbieter versuchen. Diese Technik ist auch nicht umsonst, und da muss man auch nicht ganz billigeres Technik Personal zusätzlich beschäftigen.
Das mit den Konzepten wird z.B. bei Saarbrücken interessant. Die haben nur auf einer Bahn ein Cat 1 und eine recht kurze Bahn. Bei sehr schlechten Wetter müssten man aus LEJ per Kamerabilder entscheiden, ob man dort noch Landen kann oder nicht. Ob das so funktioniert? Wenn mehrere Tower an einen Remote Tower geleitet werden, entstehen sicherlich einige Warteschleifen. Das werden die Airlines und Flughäfen sicherlich nicht so schlucken. Die DFS kann diese Flughäfen auch nicht kaputt lotsen.
Voraussetzung ist aber, dass solche Verfahren absolut sicher sind. Dazu Uwe Kotzan, Geschäftsführer der Flughafen Erfurt GmbH: „Die aufgezeigten Verfahren können aus technologischer Sicht eine bedeutende Steigerung der Flugsicherheit bedeuten. Im Rahmen der Erprobung und Umsetzung von „Remote Tower Control“ besteht Einigkeit mit der Deutschen Flugsicherung, dass eine hohe Performance, Redundance und Ausfallsicherheit den Behörden und Airlines nachgewiesen werden muss.“
Ein sehr Leistungsfähiges Remote Tower System zu installieren, und dabei hohe Einsparungen zu erzielen, dürfte sehr schwer fallen. Hohe Leistungsfähigkeit heißt m.M. ein Remote Tower Arbeitsplatz und Lotse pro Flughafen plus ein Reserve Arbeitsplatz. Vielleicht spart man sich teure DFSler, aber muss dafür andere Kräfte beschäftigen. Ob dass so hohe Einsparungen bringt?