[aviation-fan]

Interessant finde ich den Satz von OB Lewe, dass die FMO-Verantwortlichen ihre Strategie anpassen müssen, falls Twente ausgebaut wird.
Die Frage ist, was "anpassen" heißt. Sich noch stärker auf die bisherigen Kerngebiete (klassische Linien- und Touristikziele) konzentrieren, oder aber eine etwas aggressivere/offensivere Gangart einlegen gegenüber der Konkurrenz?

[Boeing 727]

Super Idee! Der Markt wird aber auch bei einer härteren Gangart nicht größer. Konkrurrenz bis aufs Blut (FMO mit Flügen ab 9,99 € und Twente mit Flügen ab 8,99 €) hilft keinem. Zu verschenken hat auch kein Airport was und auch Twente wird Geld einnehmen müssen ...

[aviation-fan]

Genau deswegen frage ich mich ja, was denn mit "anpassen" gemeint ist. Mir fallen da halt zwei Möglichkeiten ein, ob ich die gut/klug finde, habe ich ja nicht gesagt

Der Markt wird aber auch bei einer härteren Gangart nicht größer.

Das glaube ich nicht. Nur mal so als Beispiel: Man siehe nur Airports wie Weeze. Meinst du, die Passagierzahlen wären dort so hoch bzw. würden so stark wachsen, wenn man dort nicht Ryanair u.a. hätte, die Flüge zu Schleuderpreisen anbieten? Wenn die Preise runtergehen, gibt es eben auch oft mehr Nachfrage. Ich will damit natürlich nicht andeuten, dass der FMO gleich zu Weeze II werden kann, soll oder wird.


Aber um über Strategien zu reden, ist es sowieso noch viel zu früh, noch ist Twente ja nicht ausgebaut und auch wenn ausgebaut wird, ist ja noch die Frage, welche Bedingungen es genau geben wird. Beispielsweise: Wie hoch werden die Gebühren sein, die Twente erhebt? Normales Niveau oder Dumpingpreise, um Fluggesellschaften anzulocken? Wie wird die Nachtflugregelung sein? Gedeckelt 6-22 Uhr oder 24h Flugbetrieb? usw. Das alles sind ja Faktoren, die beeinflussen, wie sich Twente entwickeln wird und wie stark die Konkurrenz zum FMO wirklich wird.

Jedenfalls finde ich es nicht unklug, schonmal eine Strategieänderung des FMO im Falle des Ausbaus von Twente anzukündigen inkl. zugesicherter Unterstützung von der Politik (egal, wie die zukünftige Strategie dann genau aussieht). Denn wie Herr Stöwer festgestellt hat, fehlt ja noch der private Investor, und es wird meiner Meinung nach nicht gerade wahrscheinlicher, einen zu finden, wenn schon solche Ankündigungen vom Nachbarairport zu hören sind (zusätzlich zu der schon angekündigten Klage der Stadt Nordhorn plus die Anfrage an die EU-Kommission, ob das EU-rechtlich alles so in Ordnung geht, wie es bisher geplant ist).

[aviation-fan]

Zur Diskussion aus dem Thema Destatis-Zahlen für FMO Strecken:

Zitat von doppeldecker aus den Thema:

Sorgen machen mir in erster Linie die FRA-Zahlen.
Vielleicht srabilisieren sie sich mit dem Wegfall von CDG, vielleicht nutzt LH die Gelegenheit und reagiert wie in DTM oder PAD

Wie B777 schon richtig herausgestellt hat, zählt für die Airlines natürlich vor allem der Yield und für die LH wohl auch, ihre Langstreckenflieger zu füllen und so Umsatz zu machen.
Man muss bei solchen Strecken wie FRA natürlich bedenken, dass solche reinen Zubringer traditionell nicht die beste Auslastung haben. Hinzu kam 2009 noch die Wirtschafts- und Finanzkrise, die, so vermute ich mal, gerade auf Strecken wie nach FRA Passagiere gekostet hat. Außerdem beziehen sich die im obigen Thema aufgeführten Zahlen auf Juli und August, also Sommerferien- und Betriebsferienzeit, das sind auch der Erfahrung nach Monate, wo solche Verbindungen eher schlechter laufen als im Gesamtjahr. Im September sah es ja zumindest schon etwas besser aus, ca. 1000 Passagiere mehr als im Juli und August.
Erstens könnte die CDG-Linie zumindest einige Passagiere gekostet haben (irgendwo müssen die über 30.000 Pax/Jahr ja herkommen), z.B. aufgrund der günstigen Tarife der AF für Transatlantikflüge. Zweitens könnte ich mir dennoch denken (ist aber reine Spekulation), dass der Yield bei LH nach FRA besser ist als bei AF nach CDG. Die LH Verbindungen sind seit langem am FMO etabliert, und mit 8 Flügen zu den LH-Drehkreuzen pro Tag ist man für einen kleinen Flughafen sehr gut aufgestellt und kann so gerade den für den Yield wichtigen Geschäftskunden eine Vielzahl an Verbindungen, oft bessere Anschlusszeiten oder eben genau die erwünschte Abflug- oder Ankunftszeit bieten.
Wenn LH sich wirklich überlegen sollte, die FRA-Route einzustellen, wäre das natürlich sowohl von den Passagierzahlen her (ca. 100.000 Pax/Jahr) als auch für die Qualität des FMO-Flugplans eine Katastrophe, aber ich glaube nicht, dass das passiert. Jedenfalls nicht eine plötzliche komplette Einstellung, erst recht nicht, nachdem sich jetzt AF wieder zurückgezogen hat.
Erstens hat LH die Route ab PAD erst eingestellt, als selbst bei nur noch 3 täglichen Flügen die Auslastung unter 40% lag und während der Krise die Geschäftskunden fehlten. Außerdem war in PAD die Passagierzahl pro Jahr generell nur ca. halb so hoch wie am FMO. Und zweitens hat sich die LH ja schon aus DTM und z.T. aus PAD zurückgezogen, und so könnte der LH auch strategisch zumindest ein wenig daran gelegen sein, einen letzten Außenposten in NRW nördlich von DUS zu halten, um das nördliche NRW/südliche Westniedersachsen zu bedienen.
Wir werden ja sehen, wie die Zahlen auf der FRA-Strecke sich ab Anfang 2010 entwickeln, wenn CDG eingestellt ist und es (hoffentlich) generell wieder aufwärts geht.

[aviation-fan]

Nochmal zu den FRA-Zahlen:

Wie ich auch im Destatis-Thema erwähnt habe, könnte es sein, dass die von mir berechneten Zahlen etwas schlechter sind, als sie in Wirklichkeit waren. Denn wenn ich mich richtig erinnere, reduziert LH auf der FRA-Strecke zu Sommerferienzeiten immer etwas die Kapazität (weniger Flüge) und da ich das nicht berücksichtig habe, sind meine Passagiere/Flug Angaben für FRA vermutlich zu niedrig.

[aviation-fan]

Ich denke das passt ganz gut hier rein:
Ich habe mich, da mich die Auswirkungen der Krise am FMO interessieren, mal DESTATIS-Zahlen von September 2009 (als Zeitpunkt während bzw. gegen Ende der Krise) mit September 2008 (als Zeitpunkt gerade vor der Krise) verglichen und dabei einige Schlüsse gezogen: Erstens ist die Krise anhand der Passagierzahlen immer noch teils deutlich feststellbar, und zweitens, dass nach VIE und FCO, wie wir bereits festgestellt haben, prinzipiell noch merklich mehr drin ist. Der Einfachheit halber stelle ich mal die Zahlen von Sept. 08 hier rein, die von Sept. 09 sind ja schon bekannt. Ich wollte nur nicht im offiziellen DESTATIS-Thema weiterdiskutieren und dort mit "alten" Zahlen von 2008 Verwirrung stiften

September 2008:
München: 29013
Frankfurt: 9476
Berlin: 5598
Stuttgart: 3323
Friedrichshafen: ?
Nürnberg: 1111

London: 4422
Wien: 6765
Paris: 2552
Rom: 6030

Bei FDH ist übrigens ein Fragezeichen, weil ich glaube, dass an der Stelle ein Fehler in der Statistik ist. Denn es sollen zwar 241 Pax in der Richtung FMO-FDH unterwegs gewesen sein, aber keiner in die andere Richtung. Letzteres muss wohl ein Fehler sein.
Wenn man jetzt mit Sept. 09 vergleicht, fällt auf, dass in 2008 auf allen inndeutschen Linien mehr Passagiere unterwegs waren. Prozentual gesehen hat es STR am stärksten getroffen (gut, man hatte im Sommer 08 vier tgl. Flüge, aber man wird zum Sommer 09 wohl entprechend der Nachfrage reduziert haben). Hätte ich jetzt auch erwartet, da vermutlich gerade innerdeutsch auf den Flugstrecken mit mehreren Flügen pro Tag relativ gesehen viele Geschäftsleute unterwegs sind, die im Moment eher zurückhaltender buchen.
Und nun zu den Europa-Strecken: Positiv zu sehen ist, dass die Umstellung von STN auf doppelten Tagesrand offensichtlich, gemessen an den Passagierzahlen, ein Erfolg war. Denn trotz Krise und generell zurückgehenden Passagierzahlen waren im Sept. 09 ca. 1000 Passagiere mehr auf der Strecke unterwegs als im Sept. 2008. Im Juli 2009 waren sogar ca. 2000 Leute mehr auf der Strecke als im Sept. 08. Auch die CDG Zahlen sehen für Sept. 08 in Ordnung aus, wenn man bedenkt, dass es zu der Zeit erst 2 tägliche Flüge gab.

Und nun zu VIE und FCO: Auf beiden Strecken waren 2008 wesentlich mehr Passagiere unterwegs als in 2009. Man kann nun spekulieren, ob der Rückgang in 2009 stärker mit der Krise oder mit dem reduzierten Angebot zusammenhängt, auf jeden Fall zeigen die Zahlen aus 2008, dass es auf beiden Strecken prinzipiell Bedarf gibt. Ich weiß nicht mehr, wie oft FCO pro Woche angeflogen wurde in 2008, aber VIE wurde ja täglich mit A319 angeflogen. Macht bei ca. 121 Pax/Flug in 2008 eigentlich ne ganz gute Auslastung.

[B777]

Weihnachtsrundschreiben

[Avion]

Starker Minustrend am FMO ist gebremst

[aviation-fan]

Lewe und Wulff haben sich in Hannover getroffen: GZ | WN

[aviation-fan]

Ich denke hier passt es am besten rein:
Ich beziehe mich auf die ADV-Zahlen vom Januar, ein Minus von -7,5% bzw. -5,7%, wenn man Transit mitrechnet.
Tja, soviel zur FMO-eigenen Aussage, man erwarte ab Januar 2010 wieder wachsende Fluggastzahlen.
Woran liegt es? Gut, die Paris-Strecke fehlt jetzt, aber dafür haben wir ein deutlich aufgestocktes Türkei-Angebot im Europa-Bereich. Innerdeutsch könnten ein paar Gäste fehlen aufgrund von wetterbedingten Flugstreichungen/Umleitungen, aber ob das gleich -7% ausmacht? Anscheinend ist die Nachfrage immer noch ziemlich am Boden.